ハイブリッドとe-POWERってどう違うの？　実際に乗って確かめてみた

注目を集めている次世代自動車。

日本では電気自動車よりも、ハイブリッドの方が多く開発されています。

中でも日産は、2016年に新しいハイブリッド技術として｢e-POWER｣を開発しました。

今回は、このe-POWERと従来のハイブリッドとの違いを、実際に乗って確かめてみました。

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そもそもe-POWERとハイブリッドの違いはなに？

そもそも、e-POWERとハイブリッド、それぞれの仕組みはご存知でしょうか？

日本でよくあるハイブリッドはモーターとエンジンの両方を使って走ります。

発進・低速走行時にはモーターのみ、高速走行時にはエンジンで走行、加速時にはモーター・エンジン両方で走行、といったように、動力をそれぞれ分割して走行することが可能です。

一方のe-POWERは、エンジンは走行用として使用しません。

動力になるのはモーターのみです。バッテリーに溜めた電力を使用し、モーターを動かすことで走行します。

これだけだと電気自動車と変わりませんが、e-POWERはエンジンを｢発電機｣として使用します。

ガソリンを燃やしてエンジンを動かし、バッテリーを充電することで、電気自動車のように外部電源を必要としなくても走行が可能。この仕組みがe-POWERです。

この仕組みは別名｢シリーズハイブリッド方式｣ともよばれています。

つまり、e-POWERはハイブリッドの一種で、従来とは異なる仕組みのハイブリッドということですね。

仕組みも分かったことで、今度は実際に、走行して感じた点をまとめていきます。

今回使用したのはヤリスハイブリッドとノートe-POWER。

2台とも、各社を代表するコンパクトハイブリッドです。

ヤリス⇒ノートの順に、2台乗り比べてみました。

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走ってみた～街乗り編～

ヤリス

駐車場を出て最初に思ったことは、エンジンの音でした。

ヤリスはエンジンのみでも走行が可能なように、コンパクトとしては少し大きい1.5Lの排気量になっています。

それを充電と走行両方に使用するため、ノートに比べるとどうしても音は気になります。

もちろん、他のガソリン車に比べて小音ではありますが、｢ハイブリッド＝静か｣というほどではありませんでした。

また、走行中はモーターだけで走行する場合もありましたが、加速しようとアクセルを踏むとエンジンが自動的に追加されるため、わざとらしい加速感があります。

ガソリン車からハイブリッドに乗り替える際のポイントのひとつとして｢気持ちいい加速感｣があると思うのですが、ヤリスに関してはそれを感じられませんでした。

ノート

e-POWERの強みとして、加速がスムーズなことが挙げられます。

エンジンと違い、ガソリンを燃やす⇒エンジンが動くまでのタイムラグが存在しないため、アクセルを踏みこんだ瞬間からスムーズに走ります。

ハイブリッド車のような｢モーターにエンジンが加わる感覚｣もないため、発進から加速までは本当に軽やかです。

また、e-POWERは特徴として｢ワンペダル｣での走行が可能です。

減速時のブレーキをエネルギーに変換する｢回生ブレーキ｣という仕組みにより、アクセルひとつで加速・減速が可能。

信号が多く減速・停止を繰り返す街乗りではかなり重宝します。

2車を比べてみると、エンジンで走るヤリスよりもモーターのみで走るノートのほうが快適なことがわかりますね。

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走ってみた～バイパス編～

ヤリス

エンジンでも走行できるだけあり、高速走行時の安定性はかなりのものでした。

ガソリン車でもありがちなのですが、エンジンでの走行は速度が一定を超えた場合、アクセルを強く踏み込まなくても走ってくれるようになります。

一定の速度で走り続けているこの状態であれば、エンジンのタイムラグは気になりませんし、エンジンブレーキで少しずつバッテリーへ回生してくれるため、燃費向上へも貢献。

速度を出す際はエンジンとモーター両方で走るわけですが、モーターの動力は先ほど回生で得た電気のため無駄になりません。

さらに、加速時とは違い、高速走行時は｢ロードノイズ｣という、地面とタイヤの摩擦音がどうしても発生します。これにより、エンジン音がかき消えるため、街乗りほど音は気になりません。

エンジンとモーターの両方で走る利点をしっかりと活かしています。

ノート

街乗りではかなりの快適性を誇るe-POWER。

しかしながら、モーターは出力を出し続ける走りを苦手としており、高速走行をすればするほど燃費が下がっていきます。

さらに、一定出力を超える走行の場合はバッテリー内の電気だけでは足りずエンジンからも電気を直接供給してモーターを動かします。

つまり、一定速度を超えた頃からハイブリッド車と同じようにエンジン音がしてくるわけですね。

エンジンで走行できないパワー不足を補うために、より多くの電気を必要としエンジンを回した結果、静かだった街乗りと比較するとロードノイズも合わさってうるさく感じます。

今回のヤリスの燃費29.2km/Lに対し、ノートの燃費は24.0km/Lに収まる結果となりました。

決してノートの燃費が低いわけでもないですが、苦手分野を器用に切り替えられる従来ハイブリッドのよさが出たような気がします。

一方で、カーブや減速時の気持ちよさはやはりe-POWERならではのよさを感じました。

バイパスや高速道路での長時間の運転は、わずかなストレスが疲れやすさとして蓄積します。

ワンペダルや、ハンドルワークの良さが疲れづらさとして働くことを考えると、e-POWERを選ぶうえでの快適性は見過ごせないものがありますね。

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まとめ

今回のことを踏まえると

・e-POWERとはハイブリッドの仕組みの一つだが、従来のハイブリッド車とは違う仕組みを採用している

・街乗りでは、発進から加速まで気持ちよく走れるe-POWERが圧倒的

・バイパスなどでの高速走行では、燃費はエンジンの強みを活かせるハイブリッド車に、快適性はe-POWERに軍配が上がる

ということが分かりました。

しかしながら、e-POWERも開発が進んでいます。

2022年7月に発表した新型エクストレイルでは、e-POWER初のVCターボエンジンを搭載。

このVCターボエンジンによって大きな電力供給が可能になったことにより、エクストレイルはこれまでより強力なハイパワーモーターを搭載でき、高速走行での性能を高めることに成功しました。

e-POWERの弱点を、e-POWERの仕組みのまま解決する。

将来は、今回の試乗で感じた弱点も過去のものになっているかもしれませんね。